在国家重点研发计划“中国中新元古界地层时空格架与地层-沉积事件对比”课题(2016YFC601001)、国家自然科学基金“中新元古代沉积记录-臼齿碳酸盐岩对比与形成机制”(项目号41472082)、中国地质调查局(1212011120142, DD20160120–01)和英国国家环境研究基金 (NE/L002485/1) 等项目联合资助下，自然资源部中国地质调查局地质研究所柳永清研究员、旷红伟教授团队与奥地利维也纳大学Daniel Paul Le Heron教授领衔的奥地利、英国团队合作研究，新近在我国华北新元古代晚期（埃迪卡拉纪）冰川沉积学研究方面取得重要进展，研究成果 “Bird’s-eye view of an Ediacaran subglacial landscape”（鸟瞰埃迪卡拉纪冰下剥蚀地貌）刊发在国际著名学术期刊《Geology》（地质学）上，旷红伟教授为共同通讯作者（Le Heron, D.P., et al., 2019, Bird’s-eye view of an Ediacaran subglacial landscape: Geology. https://doi.org/10.1130 /G46285.1）。

长期以来，冰川发育或冰期存在与冰川堆积物主要是通过冰筏坠石或者疑似冰缘的流水沉积物（冰碛杂岩）等来证明，但这种方法经常遭到质疑。冰溜面、冰川擦痕等虽是直接反映冰川发育及其属性和运动学机制的证据，但由于地质记录稀少，同时易受风化等作用的影响难以保存。目前国内外典型和大规模冰溜面构造也仅在第四纪和冈瓦纳大陆古生代冰蚀地貌中见及。本项研究成果揭示的华北克拉通南缘埃迪卡拉纪（罗圈组）大型冰溜面构造，无论是从出露面积还是发育的丰富冰蚀地貌类型与精美保存状况都是世界上同时期极为罕见和典型的，也是世界仅存的两处埃迪卡拉纪冰蚀地貌之一（另一处位于澳大利亚西部，且研究程度较低）。

研究成果重点描述了研究区出露的众多冰溜面之一：豫西鲁山石门沟冰溜面构造。成果揭示，在长达1000米的缓倾斜中元古代石英砂岩层面上发育一系列冰下冰蚀底形（地貌）构造，它们系冰川在冰底融水的介入下刨蚀下伏“基底”岩层而形成的，包括凹、凸面状（阶步、羊背石等）、冰臼、似贝壳断口状、水下磨光面、纺锤状等丰富宏观尺度冰下冰川剥蚀底形构造，还共生着大量、密集冰川擦痕和冰川压实应力作用下的岩石蠕动变形等构造。据似贝壳断口状冰蚀底形、冰川擦痕等指向构造判断古冰川运动方向由北向南，而非之前认为的由南向北。同时，不断变换的擦痕方向又显示冰川在运动过程并非沿直线运动，而是蜿蜒前行。大量裂隙和同期断层的发育加速了冰川下部盆地和冰湖的形成，为冰溜面及擦痕保存提供了有利条件。

本项研究成果是在传统的野外地质观测和超大比例尺填图基础上，野外调查和后期室内研究分别应用了空中航拍和数字地貌模拟技术，同时，这也是国内外第一次利用无人机航拍、数字地貌高程模拟和传统地质研究相结合的方法对前更新世深时冰下沉积-剥蚀地貌的精细刻画，研究成果不仅对深化理解全球超级温室气候时期的埃迪卡拉纪冰川及其环境、生命演化学术意义重大，同时，基于我国华北发育的全球独特、鲜明的埃迪卡拉纪冰川剥蚀和(沉积)堆积地貌优势，对于进一步研究不同于成冰纪雪球地球时期的非全球性冰川（?）（大陆冰盖或山地冰川）属性、古地理和环境、生命协同发育与演化具有更加重大的科学意义。后续研究成果正在接续发表中。另外该方面的内容已列为2022年北京国际沉积学大会野外考察路线。

论文链接：https://doi.org/10.1130/G46285.1。

 豫西石门沟罗圈组底部冰溜面展面特征（左）及其三维模拟图（右）

（方向为上北下南，其底部基岩为中元古代三教堂组砂岩）

2017年12月10日，海况良好，中国地质调查局广州海洋地质调查局“海洋六号”船正在西太平洋海域执行科考任务。由于出海作业时间已有5个多月，轮机部按惯例轮流对三台主机运动部件进行全面检查，中午两点钟，大管轮李宗超在检查1号主机时，发现第3缸连杆大端后侧上部两根紧固螺栓断了一根，缸套下部崩了一块。

要知道，连杆是柴油机内部主要运动部件之一。通过连杆，将活塞的往复直线运动转变为曲轴的回转运动。如果不是及时发现，另外一根螺栓跟着断裂，柴油机“伸腿”出来后果不堪设想！

险情就是命令！轮机长覃海杰接到故障报告后，立即到机舱察看故障情况，并对其它汽缸进行更详细地检查，在确认故障没有扩大后，指示大管轮在保证航行值班安全，不影响船舶正常作业的情况下，抽调精干力量，吊缸抢修，恢复1号主机运行。

船上临时党委接到报告也下机舱了解情况，指示船上各部门全力支持，抓紧抢修。部门人员分工合作，各就各位。轮机长和大管轮连夜商讨拆卸程序和安装方案，检修组人员紧锣密鼓地着手拆卸吊缸前的准备和查找修理所需备件准备。

第二天，一大早，大管轮李宗超就带领方国明、王东悦等开始了紧张的拆卸、吊缸工作：拆卸附属件，起吊缸头，缸套和连杆等，中午，各值班人员下班后，也主动放弃休息时间参与抢修，都希望自己能搭上把手。拆卸工作开始还算顺利，可拆卸连杆大端时遇到了麻烦，连杆大端相对笨重，曲轴箱空间狭窄，人根本进不去，拆卸一度陷入停顿。后来，经过查找资料，讨论琢磨，借助专用工具好不容易拆了下来。下午，开始回装，在顺利装复连杆大端后，又碰到了更大的难题，连杆小端和轴瓦是过盈配合，硬敲进去是没有用的，必须借助特殊的工艺和手段。广州海洋局船舶大队副大队长冼伟伦了解情况后，非常关心，熬夜组织协调家里、船上和厂家技术人员进行三方会诊，厂家提供的方案是要测量做模具，轴瓦用液氮冷却后快速安装到加温至接近200°C（不能超）的连杆小端轴孔，安装时一定要快、要准，否则会废掉。可船上不是车间，哪有那么好的条件，连杆足足有一米长，重有上百公斤，加温到200°C谈何容易；液氮，船上就更难找了，以前或许实验室会带有出来，但是我们船已经出来作业几个月，就算有早就放掉了，经核实，真没有。怎么办？只能自己想办法！加热连杆，根据船上有限条件，我们使用的方法虽然原始点，但是解决了；轴瓦降温到零下50－60°C就不是那么顺利！尝试把铜套放到肉库降温（－18°C），用制冷剂直接降温，结果都不太理想。晚上十一点左右，调查部部门长李柯良提供了个重要线索，船上有个生物保温箱可以降温到零下80°C，二所的，但人回去了。船上临时党委连夜协调。

第三天早上，正当轮机人员用油加热连杆的同时，临时党委余天明书记传来喜讯，二所已回电并告知了生物保温箱的开箱密码和操作方式。中午12点，连杆小端轴孔和轴瓦终于实现了完美结合，一次性安装成功！最困难的坎一下子跨过去，犹如一剂兴奋剂，重新调动起了大家的工作热情，忘记了两天来连续奋战的疲惫，加紧组装连杆活塞组件，吊装缸套活塞，装复缸头，不用四个小时就完成了所有机件的回装任务。16点，启动试车成功！

经过两天的运行负荷试验，目前，1号主机各项运行参数显示正常！大家的心终于踏实了。历时三天的紧张修理，大家虽然很累，但是，想到及时排除了一次重大的险情，避免了更加重大的经济损失，大家心里甚是欣慰！

故障维修