“海洋六号”船自去年11月23日首次跨越赤道进入南半球以来，首次进入东南太平洋进行调查作业、首次穿越咆哮西风带、首次穿行著名的智利内水道、首次穿越麦哲伦海峡和德雷克海峡进入南极海域……

在南极开展科学考察，“海洋六号”科考团队克服海况复杂、作业窗口有限、气候寒冷等困难，经过33天艰苦奋战，于当地时间2月1日圆满完成了航次设计的全部海洋调查及登陆考察任务，其间更是创造了多个南极科考“首次”记录。

首次为南极海底“量体温”

中国地质调查局“海洋六号”船在南极开展了多个站位的地热流探测，成功采获一批高质量地热数据。这是我国自开展南极科学考察以来首次开展的地热探测。

1月18日凌晨，记者目睹了中国第33次南极科学考察“海洋六号”航次开展地热探测的一次全过程。5个手电筒般的海底地热探针，如同加大版的体温计，每隔70厘米一个，依次固定在重达几百公斤的重力取样器上，由钢缆牵引投入海中，以每分钟50米的速度，随重力取样器下潜到深3500多米的南极海底，插入海底沉积物中，静止10分钟，记录下海底温度的变化后，再由钢缆牵引返回“海洋六号”船甲板。整个过程历时3个多小时。

在成功回收地热探针，并采获2米的柱状样品后，“海洋六号”热流测量专业负责人、中国地质调查局广州海洋地质调查局高级工程师罗贤虎告诉记者，这次测量采用的是由广海局自行研制、拥有自主知识产权的海底地热流探针。研发团队针对极地测量环境特点，对探针的测量范围、舱体材质、舱内设计等开展了技术改进，测量范围可达到-7摄氏度～52摄氏度，工作水深最大可到6000米，并提高了设备的安全性和便利性。

罗贤虎介绍，作为海洋地球物理探测设备之一，地热探针用于探测海底沉积物的温度、地温梯度和地热流等。结合取样管中样品所测热导率，可计算出所测量站位的地热流等。简单说，就是在给南极的海底“量体温”。

海陆地调队伍首次在南极会合

当地时间1月23日，中国地质调查局系统直属单位开展海洋、陆地地质调查的两支队伍首次在南极会合，“海洋六号”派出的登陆考察队与中国地质调查局地质力学研究所科考人员在南极长城站联合开展了野外地质调查。

“特殊地区地质填图工程”首席、地质力学研究所基础地质研究室主任胡健民研究员介绍，地质力学研究所已连续20余次参与我国南极科学考察，并取得了一系列重要成果。这次他们在长城站执行的主要任务是“特殊地区地质填图工程”所属《特殊地质地貌区填图试点》项目艰险区填图试点，计划通过野外实地调查，完成西南极南设得兰群岛1∶25万地质填图。

南设得兰群岛是我国长城站所在地区，多个国家在此设立科学考察站，进行生物学、环境科学、地学等学科观测与考察。中国地质调查局“特殊地区地质填图工程”自2016年起部署《南设得兰群岛1∶25万地质填图》项目，一方面是开展类似的艰险区填图试验，另一方面主要是要通过中、大比例尺地质填图，展示我国区域地质调查与研究水平，参与国际地学竞争，提升我国在国际南极事务中的地位。

据悉，地质力学所共有9人参加了中国第33次南极科学考察，其中长城站5人、中山站2人、新站选址1人及“海洋六号”航次1人。

首次登陆南极陆地考察

南极地形地貌极为复杂，98%以上的地区常年为冰雪覆盖。每年12月到次年2月，夏季来临，冰雪融化，一些地质露头开始显现，是开展科学考察的有利时机。

当地时间1月22日，“海洋六号”航次的登陆考察队10名队员，第一次踏上南极南设得兰群岛的乔治王岛，以中国南极长城站为基地，在航次首席科学家助理、登陆考察队队长邓希光的带领下，利用6天时间，对包括菲尔德斯半岛地质露头分布较好的地区及阿德雷岛等进行了地质考察。

登陆考察队北至菲尔德斯半岛科林斯冰盖以南的东北冰缘谷地，南至东南高地的盘龙山、碧玉滩，西至西南高原及北方台地，东至北方台地边缘和阿德雷岛的布拉亚尔角等，针对下第三系碧玉山组、玛瑙滩组、化石山组、岩块山组和长山组等地层，进行了地质考察、踏勘并取样。完成地质考察路线5条，地质定点观察测站22个，获取地质样品22件，圆满完成了地质定点观察和地质取样工作。

陡峭的冰雪山峰，泥泞松软的河谷湿地，高低不平的戈壁石滩，以及湿滑的海滩陡崖，寒冷的极地冰河湖泊等，给第一次登上南极开展陆地地质考察的“海洋六号”科考队员带来巨大挑战。复杂多变的南极气候，使得登陆队的每一天踏勘，都是在大风、冰雪、雨雾中探索前行。

在工作时间有限、任务重、地形地貌不熟悉的情况下，在中国南极长城站的支持下，全体登陆考察队员抓住一切可以开展野外作业的时间窗口，克服了极地气候恶劣、地形资料不够详实等困难，连续开展地质踏勘，安全顺利完成了对南极菲尔德斯半岛设计路线的地质考察任务。期间，还与中国地质调查局地质力学研究所的4位地质专家，以及来自泰国的两位地质专家一起开展了两天的联合考察，顺利完成全部设计路线陆地考察任务。

航次首席科学家助理、中国地质调查局广州海洋地质调查局教授级高级工程师付少英介绍说，本次登陆考察对南极菲尔德斯半岛南部地区地形地貌、气候情况，以及区域地质概况有了初步了解，并对整个菲尔德斯半岛地层结构等有了基本认识，为研究下第三系火成岩的岩石特征、结构、构造、蚀变作用及形成期次等提供了丰富的第一手基础资料。

海陆调查队员在南极会合

登陆考察

当地时间1月27日，中国农历除夕，执行中国第33次南极科考“海洋六号”航次登陆考察队完成设计的路线地质考察任务，从中国南极长城站顺利返回科考船。这是“海洋六号”科考船科考队员第一次登上了南极陆地开展的地质踏勘考察。

南极地形地貌极为复杂，98%以上的地区常年为冰雪覆盖。每年的12月到次年的2月，夏季来临，冰雪融动，一些地质露头开始显现，是开展科学考察的有利时机。

自1月22日上午起，“海洋六号”航次的登陆考察队10名队员，第一次踏上南极南设得兰群岛的乔治王岛，以中国南极长城站为基地，在航次首席科学家助理、登陆考察队队长邓希光教授级高级工程师的带领下，利用6天的时间，对包括菲尔德斯半岛地质露头分布较好的地区及阿德雷岛等进行了地质考察。

登陆考察队北至菲尔德斯半岛科林斯冰盖以南的东北冰缘谷地，南至东南高地的盘龙山、碧玉滩，西至西南高原及北方台地，东至北方台地边缘和阿德雷岛的布拉亚尔角等，针对下第三系碧玉山组、玛瑙滩组、化石山组、岩块山组和长山组等地层，进行了地质考察、踏勘并取样。完成地质考察路线5条，地质定点观察测站22个，获取地质样品22件，圆满完成了地质定点观察和地质取样工作。

菲尔德斯半岛位于乔治王岛的西南部，发育着冰盖、冰缘谷地、高原、台地、山峰、低谷、海滩、湖泊、冰河等多种地理形态。陡峭的冰雪山峰，泥泞松软的河谷湿地，高低不平的戈壁石滩，以及湿滑的海滩陡崖，寒冷的极地冰河湖泊等种种复杂地形，给第一次登上南极开展陆地地质考察的“海洋六号”航次科考队员带来巨大的挑战。复杂多变的南极气候，使得登陆队的每一天踏勘，都是在大风、冰雪、雨雾中探索前行，体力消耗很大。

在工作时间有限、任务重、地形地貌不熟悉的情况下，在中国南极长城站的支持下，全体登陆考察队员团结一致，抓住一切可以开展野外作业的时间窗口，克服了极地气候恶劣、地形资料不够详实等困难，连续开展地质踏勘，安全顺利完成了对南极菲尔德斯半岛设计路线的地质考察任务。期间，还与中国地质调查局地质力学研究所的4位地质专家，以及来自泰国的2位地质专家一起开展了两天的联合考察，顺利完成全部设计路线陆地考察任务。

航次首席科学家助理、中国地质调查局广州海洋地质调查局教授级高级工程师付少英介绍说，本次登陆考察，登陆考察队对南极菲尔德斯半岛南部地区地形地貌、气候情况，以及区域地质概况有了初步了解，并对整个菲尔德斯半岛地层结构等有了基本认识，为研究下第三系火成岩的岩石特征、结构、构造、蚀变作用及形成期次等提供了丰富的第一手基础资料。春节期间，“海洋六号”将继续奋战在南极半岛海域，为全面完成整个航次科考任务攻坚克难。

时隔26年，重返南极。

这是两艘科考船的南极情缘，也是两名南极科考队员的人生故事。从1984年我国首次开展南极科考工作以来，正是依托一代代“极地人”的不畏艰苦、奋力前行，中国不仅成为全球极地科考的大国，还朝着极地科考强国的方向稳步迈进。

12月21日，“海洋六号”船来到了南极小镇——智利篷塔。这里是智利最南的城市，也是南极科考船补给的最后一站。参加中国第33次南极科学考察的“海洋六号”船72位科考队员中，曾到过南极仅有寥寥几人，何发光、邓希光是其中的两位。

翻看着当年的老照片，中国地质调查局广州海洋地质调查局船舶大队大队长，在这次南极科考中担任“海洋六号”船指导船长的何发光向记者讲述了26年前的南极故事：

1990年10月到1991年5月，科考船“海洋四号”赴南极海域，作为中国第七次南极科学考察队的成员之一，在南极海域开展海洋地质与地球物理综合调查。当时，何发光刚刚从大学毕业，以见习二副的身份随船出航。这次行程不仅让他见到了企鹅、海豹和冰川大陆，也让初出茅庐的他真正体验到了南极科考的艰难困苦。

“海洋四号”船隶属于广州海洋地质调查局，它执行的这次科学考察，是我国在南极海域开展的第一次大规模的海洋地质与地球物理综合调查。

何发光回忆道，“海洋四号”船只有3000多吨，比现在的“海洋六号”小了三分之一。船上90多位科考队员，大多数是4个人一间，上下铺，没有独立的卫生间，没有造水机，淡水非常缺乏。到南极后，更是如此，所有房间的水龙头都关掉，只留厨房一个水龙头，大家要洗脸刷牙冲凉，就拿桶到厨房去接水。在南极的几十天，都是这么过来的。为了节约用水，船上一大半以上的队友都剃了光头。要过春节了，为了给大家弄点水洗个澡，船上用缆绳牵着水管从长城站上取了一次水，费了很大劲。

何发光告诉记者，当时的通讯、生活条件还是比较艰苦。和家里联系，主要靠写信，往来一次要一个多月，给每位科考队员也只配发了三件服装御寒。尤其是，气象预报条件还比较差，每天要依靠人工观测气象变化，由于极地气候状况变化莫测，科考船几次遭遇险情，有一次差点船毁人亡。当时，极地突发气旋，“海洋四号”火速赶往锚地避险，由于风浪太大，抛下锚链后也一直没能稳住，情况万分紧急，只能拼命迎风顶住，直到最后关头，锚链咬住，船终于稳住了。当晚，降下暴风雪，第二天早晨，大家发现船钟上被冻上了厚厚的一层冰。

当年的经历，如今已经成为何发光最宝贵的人生记忆。他把这些照片存进手机，随身携带。今年5月，在得知“海洋六号”被批准执行第33次南极科考航次任务后，已经50岁的何发光主动请缨，报名参与这一重大任务。在他看来，这不仅是对当年经历的一次回顾，更是对中国极地科考能力显著提升、极地科研欣欣向荣的亲身见证。

何发光说，20多年来，广州海洋地质调查局一直有着重返南极的梦想。“海洋六号”入列后，很快开展了极地工作能力论证，论证结果认为具备在极地夏季浮冰区开展工作的条件。后来，又经过了几年大洋工作的磨练。到2015年，开始筹备开展南极科学考察这项工作，获得国家极地主管部门批准后，船舶大队做了充分的准备，自己投入精力也比较多，也比较早就报名了。应该说，和26年前相比较，现在科考船工作生活条件都好了很多。现在去南极，没有以前想象的难度那么大了，有信心完成任务。

如今的科考船“海洋六号”不仅配备了现代化的通讯联络设备，可以定时接受卫星云图，大大提高了船舶的避险能力。在科考生活条件方面，有了很大的改善，增加了很多人性化的内容，比如，开放了微信、网络电话等，科考队员们每天都可以和家里联系。船上装备有造水机，生活用水很方便。一般科考队员或单间或两人一间，有独立的卫生间，生活居住条件都有了显著改善。为了这次南极科考，还专门更换了登陆艇、救生艇，新增了通讯卫星网络设备，并专门为每位科考队员定制了整套的防寒服装、鞋帽等。26年过去了，何发光亲眼见证着我国科考船工作生活条件发生的显著改善。

邓希光是广州海洋地质调查局矿产所的教授级高级工程师，现担任“海洋六号”船南极科考航次的首席科学家助理。他师从我国第一代“南极人”、我国南极地质科考事业开创者刘小汉。在攻读博士学位期间，邓希光于1997年11月-1998年1月，从智利篷塔乘坐西班牙科考船出发，在西班牙科考站开展南极科考，并完成了题为《西南极南设得兰群岛中新生代火山岩基底沉积学及其大地构造制约》的博士论文。19年来，随着我国极地科考任务的持续开展，参与其间的他也已经成长为新一代的大洋南极科考中坚。这次南极科考中，他将率领一个十人团队完成登陆考察。

在篷塔港外抛锚期间，邓希光给“海洋六号”船科考队员们做了关于南极科考的科普讲座。他图文并茂地介绍了南极概括、区域地质研究现状、研究程度以及我国南极科学考察的主要情况，并展示了自己19年前参加南极考察的经历。

邓希光说，南极，是地球上至今未被开发、未被污染的洁净大陆，蕴藏着无数的科学之谜和信息，是科学研究的圣地，是与全球环境变化、经济可持续发展、人类的生存和命运休戚相关的最后疆土。如今，我国南极科考的调查力量，调查深度和工作环境，都比以前有了很大进步。从早期的向阳红十号，到中期的极地号、雪龙号，到“海洋六号”科考船，特别是现在，新的极地科考船已经开工建设，反映出我国重视极地工作的态度。

自1984年组织第一次南极科学考察以来，我国已经完成了32次南极科学考察，建立了长城站、中山站、昆仑站和泰山站四个南极科学考察站，在极地冰川学、海洋学、地质学、生物生态学、大气科学、日地物理学等领域积累了大量观测数据，建立了极地科学数据和标本样品的共享平台，获得了一些重要的科学新发现，取得了一批高水平的科研成果。以2005年我国完成人类历史上首次从地面进入南极内陆冰盖最高点——冰穹A，2009年在该地区建成我国南极昆仑站为标志，中国极地考察正在由极地大国向极地强国迈进。