“海洋六号”收缆起航

“海洋四号”科考船在南极

时隔26年，重返南极。

这是两艘科考船的南极情缘，也是两名南极科考队员的人生故事。

2016年12月28日14时，中国地质调查局广州海洋地质调查局所属的“海洋六号”船从智利最南端城市蓬塔起航，直奔南极，执行中国第33次南极科学考察“海洋六号”航次任务。参加科考的72位科考队员中，曾到过南极的仅有寥寥几人，何发光、邓希光是其中的两位。

何发光：重返南极的见证者

翻看着当年的老照片，中国地质调查局广州海洋地质调查局船舶大队大队长、在这次南极科考中担任“海洋六号”船指导船长的何发光，向记者讲述了26年前的南极故事：

1990年10月到1991年5月，科考船“海洋四号”赴南极海域，作为中国第七次南极科学考察队的成员之一，在南极海域开展海洋地质与地球物理综合调查。这是我国在南极海域开展的第一次大规模的海洋地质与地球物理综合调查。当时，何发光刚刚从大学毕业，以见习二副的身份随船出航。

何发光回忆道，“海洋四号”船只有3000多吨，比现在的“海洋六号”小了1/3。船上90多位科考队员，大多是4人一个房间，上下铺，没有独立的卫生间，没有造水机，淡水非常缺乏。到南极后，更是如此。为了节约用水，船上一大半以上的队友都剃了光头。

何发光告诉记者，当时的生活条件比较艰苦，通信条件差，和家里联系主要靠写信，往来一次要一个多月。那时，观测气象变化主要依靠人工。有一次，极地突发气旋，而“海洋四号”正火速赶往锚地避险，由于风浪太大，抛下锚链后也一直没能稳住，情况万分紧急，只能拼命迎风顶住，直到最后关头，锚链咬住，船才稳住了。

当年的经历，如今已经成为何发光最宝贵的人生记忆。他把这些照片存进手机，随身携带。2016年5月，在得知“海洋六号”被批准执行第33次南极科考航次任务后，已经50岁的何发光主动请缨，报名参加这一重大任务。在他看来，这不仅是对当年经历的一次回顾，更是对中国极地科考能力显著提升、极地科研欣欣向荣的亲身见证。

何发光说，20多年来，广州海洋地质调查局一直有着重返南极的梦想。“海洋六号”入列后，很快开展了极地工作能力论证，论证结果认为具备在极地夏季浮冰区开展工作的条件。后来，又经过了几年大洋工作的磨练。到2015年，“海洋六号”南极科考工作开始筹备，获得国家极地主管部门批准后，船舶大队作了充分准备。

如今的科考船“海洋六号”，不仅配备了现代化的通信联络设备，还可以定时接收卫星云图，大大提高了船舶的避险能力。在科考生活条件方面，更是有了很大改善，比如，开放了微信、网络电话等，科考队员们每天都可以和家里联系。船上装备有造水机，生活用水很方便。为了这次南极科考，还专门更换了登陆艇、救生艇，并专门为每位科考队员定制了整套的防寒服装、鞋帽等。

26年过去了，何发光亲眼见证着我国科考船工作生活条件发生的显著改善。

邓希光：新一代大洋南极科考中坚

邓希光是广州海洋地质调查局矿产所的教授级高级工程师，现担任“海洋六号”船南极科考航次的首席科学家助理。他师从我国第一代“南极人”、我国南极地质科考事业开创者刘小汉。

在攻读博士学位期间，邓希光于1997年11月~1998年1月，从智利蓬塔乘坐西班牙科考船出发，在西班牙科考站开展南极科考，并完成了题为《西南极南设得兰群岛中新生代火山岩基底沉积学及其大地构造制约》的博士论文。19年来，随着我国极地科考任务的持续开展，参与其间的他也已经成长为新一代的大洋南极科考中坚。这次南极科考中，他将率领一个10人团队完成登陆考察。

在蓬塔港外抛锚期间，邓希光给“海洋六号”船科考队员们作了关于南极科考的科普讲座。他图文并茂地介绍了南极概况、区域地质研究现状、研究程度以及我国南极科学考察的主要情况，并展示了自己19年前参加南极考察的经历。

邓希光说，南极是地球上至今未被开发、未被污染的洁净大陆，蕴藏着无数的科学之谜和信息，是科学研究的圣地，与全球环境变化、经济可持续发展、人类的生存和命运休戚相关。如今，我国南极科考的调查力量，调查深度和工作环境，都比以前有了很大进步。从早期的“向阳红十号”，到中期的“极地号”、“雪龙号”，到“海洋六号”科考船，特别是现在，新的极地科考船已经开工建设，反映出我国对极地工作的重视。

自1984年组织第一次南极科学考察以来，我国已经完成了32次南极科学考察，建立了长城站、中山站、昆仑站和泰山站4个南极科学考察站，在极地冰川学、海洋学、地质学、生物生态学、大气科学、日地物理学等领域积累了大量观测数据，建立了极地科学数据和标本样品的共享平台，获得了一些重要的科学新发现，取得了一批高水平的科研成果。以2005年我国完成人类历史上首次从地面进入南极内陆冰盖最高点——冰穹A，2009年在该地区建成我国南极昆仑站为标志，中国极地考察正在由极地大国向极地强国迈进。

安全事关工作人员的生命安全、身体健康、家庭幸福，进而影响社会稳定、和谐、健康发展，也决定了我们所做工作的质量，是生产活动中必须重视的首要环节。针对野外工作比较多的地质行业，面临的风险、危险、突发状况又较其他行业多很多，安全生产尤其要引起重视。

如何保障野外工作安全顺利展开？自然资源部中国地质调查局所属的中国地质科学院矿产资源研究所思茅盆地中生代海相钾盐资源调查评价项目组，在思想上牢固树立安全生产是所有工作的基石这一理念，行动上严格落实这一指导思想。

项目组在野外工作开展之前，一是积极与云南省当地政府沟通协调，了解当地疫情动态及复工要求，按照属地管理办法和要求准备野外工作；二是向单位报备野外差旅地点、目的、工作时间；三是动员项目组野外工作人员，提醒野外工作注意事项和纪律要求；四是单位的安全生产处组织野外工作人员进行安全生产培训、配备北斗导航、购买野外保险、审核野外用车材料。由于这是新冠疫情期间复工复产的初级阶段，日常的防疫工作也是安全生产必备的环节。

在正式开展野外工作阶段，中国地质调查局相关安全部室时刻关注野外工作地的天气状况，根据天气的变化会有高温预警、雷电预警、泥石流预警等提示。

针对云南地区的野外工作，项目组有几点经验可以和有野外工作任务的同事分享。

第一，野外用车出行前做好安全检查，行进中控制好车速。云南山高沟深、坡陡路弯，即使是高速公路也多顺着地形蜿蜒前行，省道、县道更是如此。因此每天野外工作之前必须做好车况安全检查，路上车速必须控制在合理区间内。

第二，合理安排工作时间，预防高温中暑。野外工作的地区位于北回归线以南，属于亚热带地区。5～6月份若没有降雨，气温可达到36～38°C，而且紫外线非常强烈。由于交通不便，项目组必须避免高温中暑事件的发生，否则后果不堪设想。自然条件是不能改变的，可是工作时间是可以选择的。在野外工作期间，天刚刚亮就出发，在气温最合适的上午时间段充分利用好；下午3点左右（相当于北京的2点左右，有时差）气温开始升高到最高点，及时收工，回到室内整理资料和样品。这种时间安排也是当地同行的工作经验。回想个人参加工作之初，地表70多摄氏度时还在太阳底下跑着露头，每天的衣服上都结了一层白白的盐霜，真是一阵后怕。

第三，工作时要打草惊蛇、不要涂抹防旱蚂蟥的药。云南的毒蛇是很出名的，金环蛇、银环蛇、眼镜蛇都很危险，被其咬伤是致命的；旱蚂蟥也是出了名的毒虫，它悄无声息的吸着你的血，而且留下的伤口由于存在水蛭素往往血流不止。根据当地老乡的经验，在野外行进时一定要手里拿个棍子或砍刀，不断敲打草丛或灌木丛弄出声响，这样生活在其中的蛇听到声响会提前逃走，大家不会互相伤害；针对旱蚂蟥千万不要在身上涂抹现代的防咬药膏，因为这种药会刺激它，导致它向你的身体里钻。若发现被旱蚂蟥咬了，当它还在你的身体上吸血时，可以用烟头烤它或是用酒精滴它的身体，不能硬往下拽，否则它的口器残留在身体里会引起感染；若它已经吸饱血自动脱落，我们把伤口消毒就好，不要过分恐惧。

第四，雷雨天气防范雷电、山体滑坡、泥石流等自然灾害。5～6月份的云南，处于雨季与旱季之交，雷雨来的突然、猛烈过去的也快。由于昼夜温差大、气候干湿差异较大，地表岩石风化破碎严重，在猛烈的雷雨冲刷下极易形成滑坡、泥石流。野外工作多是在山脚下露头好的地方进行，面临这些自然灾害的风险因此又大了一些。这时候除了要每天关注天气预报以外，配备一个有当地生活、工作经验的向导非常必要。什么天气适合出门、哪些地方不适合去、突发雷雨哪里适合躲避，向导都会给出合理的建议。

安全生产是所有工作的基石，无论室内和野外工作，我们都要牢固树立安全生产意识。希望我们在安全生产月分享的野外工作经验能给同事们提供有益参考，大家都开开心心工作、平平安安回家。

看露头之前，先弄出些声响，让小动物们赶紧躲开

有凉快的地方别放过，体感不会欺骗你

短暂的休息是为了更好的工作

“雪鹰601”固定翼飞机 新华社发

“海洋六号”科考船 马强摄 光明图片/视觉中国

2月初，来自中国的“海洋六号”科考船完成了它的南极“首秀”，离开南极附近海域。而在南极中山站，“雪鹰601”飞机也已开始了它的正式业务化运行，中国科考队的考察空间因此拓展到南极上空。正如第33次中国南极科考临时党委书记、领队孙波所言，“本次科考开启了中国南极海陆空立体化协同考察的新纪元”。

中国南极科考结束“单船”时代

从1984年11月我国首次开展南极考察至今，共有“向阳红10号”“J121号”“海洋四号”“极地号”“雪龙号”等科考船相继担任极地科考任务。目前正在执行任务的“雪龙号”是我国第三代极地破冰船和科学考察船，也是我国最大的、唯一能在极地破冰前行的考察船，更是我国进行极区科学考察的唯一一艘功能齐全的破冰船。多年来，单船考察一直是我国极地科考的常态。

在本次科考中，由我国自主研发建造的综合地质地球物理调查船“海洋六号”于去年12月正式加入了科考队列，与“雪龙号”并肩作战。这是自1990年我国首次南极南大洋综合地质地球物理调查后，第二次南极海域综合地质地球物理科学考察。“海洋六号”本次创下多项第一，实现了我国首次在南极海域开展大范围、全方位、立体式的海底地形地貌“摸底”建模工作，第一次通过实测获得南极海底地热流数据，通过多波束测量方式第一次获得了南极海域海底资料。

未来，我国南极科考单船突进的模式将为多船配合所取代——我国第一艘自主建造的极地科考破冰船已于2016年年末开建，并将于2019年投入使用。中国极地研究中心党委书记袁绍宏透露，新船将与“雪龙号”一起，初步形成我国的极地科学考察船队。今后“雪龙号”将以后勤保障支撑为主，兼顾走航综合观测调查和数据采样；新船将以极区海洋科考调查作业为主，“届时将大幅提升我国极地科考研究能力”。

“雪鹰601”实现南极科考的航空突破

2017年1月8日，中国首架极地固定翼飞机“雪鹰601”成功降落南极冰盖之巅，并从昆仑站极寒环境下起飞返航。孙波认为，这实现了三大突破：一是成功实现该类飞机首次降落冰盖最高区域冰穹A，这在国际南极航空史上具有里程碑意义。二是成功降落昆仑站，彻底告别我国南极内陆野外考察没有空中力量支撑的历史。三是“雪鹰601”作为高效科研和保障平台的作用进一步加强，为我国在南极开展空中考察积累了经验，建立了一套完整的标准体系。

此后，“雪鹰601”搭载全套科研设备再次起飞，正式进入业务化应用阶段，我国南极科考的“航空时代”由此来临。为满足科考需求，“雪鹰601”专门进行了科研改装，搭载了探测冰雷达、航空磁力计、航空重力仪、航空摄像机、激光高度计和高精度差分GPS等设备，俨然一个移动的空中实验室，它从2015年以来为中国南极科考服务已催生多项成果。

中国第33次南极科考队副领队张体军表示，中国的南极航空保障能力已覆盖至南极洲东部冰盖最高点，未来以昆仑站为作业基地，向更广南极内陆腹地开展航空科研调查将成为可能。

南极内陆考察钻取深冰芯突破800米

从1984年首次南极科考算起，我国已经迈入南极33年，在南极大陆上相继建成长城站、中山站、泰山站、昆仑站四站，跻身南极考察大国之列。其中，昆仑站位于南极内陆冰盖最高点冰穹Ａ西南方向约7.3公里处，是南极地区海拔最高、自然条件最恶劣的科考站之一，这里也是我国南极科考内陆考察的重点区域。

据孙波介绍，今年昆仑站科研人员开展了全面的科研工作，科考内容涵盖了历次南极考察的全部学科。其中的首要工作，就是完成了深冰芯钻探科学工程的现场实施。考察队本工作季完成深冰芯钻探66回次，钻进深度达到146.21米，并获取相应冰芯样品。目前总钻进深度突破800米，在现场工作中积累了大量的复杂冰层钻进经验，总结了更为丰富的复杂工况钻进参数优化组合。所获取的深冰芯具有高保真性，记录了气候环境演化规律的重要参考指标，这对于了解过去的气候变化、认知当前地球气候阶段并预测未来趋势，都具有重要意义。

由此，中国南极科考迈入了立体化时代，国家海洋局极地考察办公室主任秦为稼表示，极地考察空间和范围不断扩展，有效增强了我国在极地的实质性存在，在恶劣环境下可随时抵达南极大陆任何区域开展考察和研究作业能力，将成为未来发展的目标。

《光明日报》（ 2017年02月12日 01版）

时隔26年，重返南极。

这是两艘科考船的南极情缘，也是两名南极科考队员的人生故事。从1984年我国首次开展南极科考工作以来，正是依托一代代“极地人”的不畏艰苦、奋力前行，中国不仅成为全球极地科考的大国，还朝着极地科考强国的方向稳步迈进。

12月21日，“海洋六号”船来到了南极小镇——智利篷塔。这里是智利最南的城市，也是南极科考船补给的最后一站。参加中国第33次南极科学考察的“海洋六号”船72位科考队员中，曾到过南极仅有寥寥几人，何发光、邓希光是其中的两位。

翻看着当年的老照片，中国地质调查局广州海洋地质调查局船舶大队大队长，在这次南极科考中担任“海洋六号”船指导船长的何发光向记者讲述了26年前的南极故事：

1990年10月到1991年5月，科考船“海洋四号”赴南极海域，作为中国第七次南极科学考察队的成员之一，在南极海域开展海洋地质与地球物理综合调查。当时，何发光刚刚从大学毕业，以见习二副的身份随船出航。这次行程不仅让他见到了企鹅、海豹和冰川大陆，也让初出茅庐的他真正体验到了南极科考的艰难困苦。

“海洋四号”船隶属于广州海洋地质调查局，它执行的这次科学考察，是我国在南极海域开展的第一次大规模的海洋地质与地球物理综合调查。

何发光回忆道，“海洋四号”船只有3000多吨，比现在的“海洋六号”小了三分之一。船上90多位科考队员，大多数是4个人一间，上下铺，没有独立的卫生间，没有造水机，淡水非常缺乏。到南极后，更是如此，所有房间的水龙头都关掉，只留厨房一个水龙头，大家要洗脸刷牙冲凉，就拿桶到厨房去接水。在南极的几十天，都是这么过来的。为了节约用水，船上一大半以上的队友都剃了光头。要过春节了，为了给大家弄点水洗个澡，船上用缆绳牵着水管从长城站上取了一次水，费了很大劲。

何发光告诉记者，当时的通讯、生活条件还是比较艰苦。和家里联系，主要靠写信，往来一次要一个多月，给每位科考队员也只配发了三件服装御寒。尤其是，气象预报条件还比较差，每天要依靠人工观测气象变化，由于极地气候状况变化莫测，科考船几次遭遇险情，有一次差点船毁人亡。当时，极地突发气旋，“海洋四号”火速赶往锚地避险，由于风浪太大，抛下锚链后也一直没能稳住，情况万分紧急，只能拼命迎风顶住，直到最后关头，锚链咬住，船终于稳住了。当晚，降下暴风雪，第二天早晨，大家发现船钟上被冻上了厚厚的一层冰。

当年的经历，如今已经成为何发光最宝贵的人生记忆。他把这些照片存进手机，随身携带。今年5月，在得知“海洋六号”被批准执行第33次南极科考航次任务后，已经50岁的何发光主动请缨，报名参与这一重大任务。在他看来，这不仅是对当年经历的一次回顾，更是对中国极地科考能力显著提升、极地科研欣欣向荣的亲身见证。

何发光说，20多年来，广州海洋地质调查局一直有着重返南极的梦想。“海洋六号”入列后，很快开展了极地工作能力论证，论证结果认为具备在极地夏季浮冰区开展工作的条件。后来，又经过了几年大洋工作的磨练。到2015年，开始筹备开展南极科学考察这项工作，获得国家极地主管部门批准后，船舶大队做了充分的准备，自己投入精力也比较多，也比较早就报名了。应该说，和26年前相比较，现在科考船工作生活条件都好了很多。现在去南极，没有以前想象的难度那么大了，有信心完成任务。

如今的科考船“海洋六号”不仅配备了现代化的通讯联络设备，可以定时接受卫星云图，大大提高了船舶的避险能力。在科考生活条件方面，有了很大的改善，增加了很多人性化的内容，比如，开放了微信、网络电话等，科考队员们每天都可以和家里联系。船上装备有造水机，生活用水很方便。一般科考队员或单间或两人一间，有独立的卫生间，生活居住条件都有了显著改善。为了这次南极科考，还专门更换了登陆艇、救生艇，新增了通讯卫星网络设备，并专门为每位科考队员定制了整套的防寒服装、鞋帽等。26年过去了，何发光亲眼见证着我国科考船工作生活条件发生的显著改善。

邓希光是广州海洋地质调查局矿产所的教授级高级工程师，现担任“海洋六号”船南极科考航次的首席科学家助理。他师从我国第一代“南极人”、我国南极地质科考事业开创者刘小汉。在攻读博士学位期间，邓希光于1997年11月-1998年1月，从智利篷塔乘坐西班牙科考船出发，在西班牙科考站开展南极科考，并完成了题为《西南极南设得兰群岛中新生代火山岩基底沉积学及其大地构造制约》的博士论文。19年来，随着我国极地科考任务的持续开展，参与其间的他也已经成长为新一代的大洋南极科考中坚。这次南极科考中，他将率领一个十人团队完成登陆考察。

在篷塔港外抛锚期间，邓希光给“海洋六号”船科考队员们做了关于南极科考的科普讲座。他图文并茂地介绍了南极概括、区域地质研究现状、研究程度以及我国南极科学考察的主要情况，并展示了自己19年前参加南极考察的经历。

邓希光说，南极，是地球上至今未被开发、未被污染的洁净大陆，蕴藏着无数的科学之谜和信息，是科学研究的圣地，是与全球环境变化、经济可持续发展、人类的生存和命运休戚相关的最后疆土。如今，我国南极科考的调查力量，调查深度和工作环境，都比以前有了很大进步。从早期的向阳红十号，到中期的极地号、雪龙号，到“海洋六号”科考船，特别是现在，新的极地科考船已经开工建设，反映出我国重视极地工作的态度。

自1984年组织第一次南极科学考察以来，我国已经完成了32次南极科学考察，建立了长城站、中山站、昆仑站和泰山站四个南极科学考察站，在极地冰川学、海洋学、地质学、生物生态学、大气科学、日地物理学等领域积累了大量观测数据，建立了极地科学数据和标本样品的共享平台，获得了一些重要的科学新发现，取得了一批高水平的科研成果。以2005年我国完成人类历史上首次从地面进入南极内陆冰盖最高点——冰穹A，2009年在该地区建成我国南极昆仑站为标志，中国极地考察正在由极地大国向极地强国迈进。