“雪鹰601”固定翼飞机 新华社发

“海洋六号”科考船 马强摄 光明图片/视觉中国

2月初，来自中国的“海洋六号”科考船完成了它的南极“首秀”，离开南极附近海域。而在南极中山站，“雪鹰601”飞机也已开始了它的正式业务化运行，中国科考队的考察空间因此拓展到南极上空。正如第33次中国南极科考临时党委书记、领队孙波所言，“本次科考开启了中国南极海陆空立体化协同考察的新纪元”。

中国南极科考结束“单船”时代

从1984年11月我国首次开展南极考察至今，共有“向阳红10号”“J121号”“海洋四号”“极地号”“雪龙号”等科考船相继担任极地科考任务。目前正在执行任务的“雪龙号”是我国第三代极地破冰船和科学考察船，也是我国最大的、唯一能在极地破冰前行的考察船，更是我国进行极区科学考察的唯一一艘功能齐全的破冰船。多年来，单船考察一直是我国极地科考的常态。

在本次科考中，由我国自主研发建造的综合地质地球物理调查船“海洋六号”于去年12月正式加入了科考队列，与“雪龙号”并肩作战。这是自1990年我国首次南极南大洋综合地质地球物理调查后，第二次南极海域综合地质地球物理科学考察。“海洋六号”本次创下多项第一，实现了我国首次在南极海域开展大范围、全方位、立体式的海底地形地貌“摸底”建模工作，第一次通过实测获得南极海底地热流数据，通过多波束测量方式第一次获得了南极海域海底资料。

未来，我国南极科考单船突进的模式将为多船配合所取代——我国第一艘自主建造的极地科考破冰船已于2016年年末开建，并将于2019年投入使用。中国极地研究中心党委书记袁绍宏透露，新船将与“雪龙号”一起，初步形成我国的极地科学考察船队。今后“雪龙号”将以后勤保障支撑为主，兼顾走航综合观测调查和数据采样；新船将以极区海洋科考调查作业为主，“届时将大幅提升我国极地科考研究能力”。

“雪鹰601”实现南极科考的航空突破

2017年1月8日，中国首架极地固定翼飞机“雪鹰601”成功降落南极冰盖之巅，并从昆仑站极寒环境下起飞返航。孙波认为，这实现了三大突破：一是成功实现该类飞机首次降落冰盖最高区域冰穹A，这在国际南极航空史上具有里程碑意义。二是成功降落昆仑站，彻底告别我国南极内陆野外考察没有空中力量支撑的历史。三是“雪鹰601”作为高效科研和保障平台的作用进一步加强，为我国在南极开展空中考察积累了经验，建立了一套完整的标准体系。

此后，“雪鹰601”搭载全套科研设备再次起飞，正式进入业务化应用阶段，我国南极科考的“航空时代”由此来临。为满足科考需求，“雪鹰601”专门进行了科研改装，搭载了探测冰雷达、航空磁力计、航空重力仪、航空摄像机、激光高度计和高精度差分GPS等设备，俨然一个移动的空中实验室，它从2015年以来为中国南极科考服务已催生多项成果。

中国第33次南极科考队副领队张体军表示，中国的南极航空保障能力已覆盖至南极洲东部冰盖最高点，未来以昆仑站为作业基地，向更广南极内陆腹地开展航空科研调查将成为可能。

南极内陆考察钻取深冰芯突破800米

从1984年首次南极科考算起，我国已经迈入南极33年，在南极大陆上相继建成长城站、中山站、泰山站、昆仑站四站，跻身南极考察大国之列。其中，昆仑站位于南极内陆冰盖最高点冰穹Ａ西南方向约7.3公里处，是南极地区海拔最高、自然条件最恶劣的科考站之一，这里也是我国南极科考内陆考察的重点区域。

据孙波介绍，今年昆仑站科研人员开展了全面的科研工作，科考内容涵盖了历次南极考察的全部学科。其中的首要工作，就是完成了深冰芯钻探科学工程的现场实施。考察队本工作季完成深冰芯钻探66回次，钻进深度达到146.21米，并获取相应冰芯样品。目前总钻进深度突破800米，在现场工作中积累了大量的复杂冰层钻进经验，总结了更为丰富的复杂工况钻进参数优化组合。所获取的深冰芯具有高保真性，记录了气候环境演化规律的重要参考指标，这对于了解过去的气候变化、认知当前地球气候阶段并预测未来趋势，都具有重要意义。

由此，中国南极科考迈入了立体化时代，国家海洋局极地考察办公室主任秦为稼表示，极地考察空间和范围不断扩展，有效增强了我国在极地的实质性存在，在恶劣环境下可随时抵达南极大陆任何区域开展考察和研究作业能力，将成为未来发展的目标。

《光明日报》（ 2017年02月12日 01版）

当地时间1月5日晚，执行我国南极第33次科考任务的科考船“海洋六号”驶入南极半岛麦克斯威尔湾，与正在这里进行卸货作业的“雪龙号”科考船顺利会师。这是我国第三次实现“两船并进”的南极科考规模，也标志着我国极地科考正在进入“多船多站”的全新阶段。

在南极夏季阳光的照耀下，橘红色的“雪龙”船在麦克斯威尔湾口外停泊，蓝白相间的“海洋六号”鸣笛环绕一周向其致意，并在船舷上打出了“向雪龙船致敬问好”的横幅。两船去年分别从上海和广州出发，各自通过澳大利亚和智利航线驶抵南极，航程均超过1万海里。

按照国家海洋局极地考察办公室要求，两船在邻近海域建立了通信联络，保障通信畅通，并及时通报各自作业情况和各自工作安排，共享资源会商天气形势，以便相互配合。

此前，我国南极科考“两船并进”分别出现在1984年首次科考航次和1990年至1991年度第七次南极科考航次。其中，首次南极科考由“向阳红10”号远洋综合考察船和“J121”号打捞救生船共同执行；第七次南极科考则由“极地”号和“海洋四号”科考船共同执行。其余航次则多数由“雪龙”船独挑大梁，以“一船一站”或“一船多站”模式承担了我国南北两极科学考察和物资运输的绝大部分任务需求。

但在业界人士看来，随着中国从极地科考大国向极地科考强国转变，越来越多的科考船和专业船舶投入极地任务、开启“极地模式”，已是大势所趋。目前，我国在南北极已经分别设有长城、中山、昆仑、泰山、黄河等多个科考站点，而更多的、新的科考站点也在建设与筹划之中。为满足日益提升的极地海洋科考需求和极地运输保障需求，去年底，我国新一代的极地科学考察破冰船已经开工建设，预计于2019年投入使用。

届时，新的破冰船将和“雪龙”船一起执行极地科考和运输任务，两船间可建立有效的信息沟通和共享平台、人员物流转运接口和平台、救援系统联动平台，可以信息共享、优势互补，以更多样的组合方式开展极地海洋调查考察保障。

此外，随着当前我国极地科学研究的领域和范围越来越广泛、高新技术的应用越来越普遍，其它专业性科考船加入极地科考序列也成为当务之急。何高文介绍说，在第33次南极科考过程中，“海洋六号”和“雪龙”船就各有侧重、互为补充。除极地站点的物资运输补给任务外，“雪龙”船的工作重点集中在“雪龙探极”、环境调查、陆地勘测、天文观测等领域，而“海洋六号”则主要执行包括多道地震、多波束测量和地质取样等在内的海洋地质与地球物理专项调查，从而为了解极地地质与环境演变提供更多数据资料支撑。

据了解，目前我国“向阳红”系列科考调查船也有望参与极地专项调查。何高文说，每艘科考船都是我国极地人才培养的“流动基地”，新的科考船加入，也就意味着更多的极地科研人才可以通过项目搭载、项目合作等方式实现快速成长，“从‘海洋四号’到‘海洋六号’执行南极任务，相隔了26年，但我们相信下一次‘海洋六号’参加极地任务不会再隔那么久了。”