离开塔希提已经十天了，而我的内心仍久久不能平息。这个在法国人认为“人间天堂”的地方，风景如画，让人如痴如醉-——可对“海洋六号”船轮机部的兄弟们来说，只是过往云烟！

故障就是命令

经过长途的航行，就在靠泊塔希提港的前一天，3月12日凌晨将近3点，我接到值班管轮耿强林的电话：“出大事了，柴油机出问题了”，赶紧下集控室，与及时赶到的轮机长覃海杰和电机员郑正大一起查看。原来是三台主发电柴油机在联机高速运行中3号柴油机第四缸的缸头螺栓断了一根，引起冷却水泄漏，导致冷却水高温应急停车，其负荷瞬间全部转移到1号和2号机上，超高负荷冲击把1号主柴油机也搞坏了。三台机一下子坏了两台，这是轮机工作中最怕出现的“瘫机”，倘若不及时恢复，一台柴油机很难满足第二天进港的要求，甚至会影响后续返航的安全。

轮机长当机立断，下令关掉3号机所有进出水阀，由易到难，首先排查1号机加不上负荷的故障原因。我立即抽调人员从凌晨四点开始撸起袖子干，从外到内逐一排查，检查缸头螺栓等固定件、运动件、进排气系统和燃油系统，启动柴油机测量压缩压力和爆炸压力，终于在并车运行后发现，当负荷慢慢增加到500KW以上后增压器开始逐渐听到有脉动的“哄哄”声，柴油机各缸排温急剧升高——增压器喘振！最不希望出现的情况还是出现了，增压器故障！增压器是柴油机的精密部件，结构复杂，维修难度很大，一般都是由专业的修理厂家修理，船上没有维修条件（没检测仪器），从没修理过，备件也不足。

为了不耽误时间，我带领兄弟们马不停蹄立即转战3号机。吊缸头，更换损坏的螺栓和密封胶圈。整个过程要小心翼翼，取出断裂的螺栓，可和仓库找来备件对比，备件号没错，可螺栓不对。再次确认没有这个备件后，立即将此情况报告轮机长。轮机长一边指示先从暂时难以修复的1号机拆两条螺栓过来，尽快恢复3号机；一边向船长汇报，将情况立即报告广州海洋地质调查局，请求后方支援。后方马上行动，启动相关程序着手备件采购。说干就干，经过持续15个小时的奋斗，晚上九点缸头装复完毕，兄弟们满是疲惫，有的都瘫坐在地上了。3号机终于可以试车了，我的心都快到嗓子眼了，生怕其它部件再出什么差池。幸好，功夫不负有心人，试车成功。拥有了两台主机提供动力，进出港的动力要求满足了，船长、轮机长和我的压力都减轻了。

守住最后的防线

13日早上，船舶顺利靠泊法属塔希提港PAPEETE码头。轮机部按照计划组织部门人员立即完成燃油的补给工作。1号柴油机增压器的拆检修理工作是头等大事，广州海洋局收到船上的故障报告后，十分重视，局长叶建良亲自主持召开主机故障讨论会，为船上提供强有力的支持。

局领导重视，增强了我们修好所有设备的信心！船上临时党委统筹安排，要求各部门随时提供支持。轮机部兄弟们责无旁贷！虽然船已靠港，可没有一个兄弟提出要上岸去欣赏异国风情，每天都自觉穿好工作服汇聚在机舱进行设备检查保养，尤其是对三台柴油机的全面检查。轮机长明确要求，确保2号、3号机安全正常运行，在此基础上全力修复1号主机。为了实现这个目标，经请示局里同意，通过代理寻找当地船厂技术支持。可与代理找来的当地两位“专业人员”一起工作后，发现他们并不是专业的增压器维修人员，也没有增压器转子动平衡检测设备。在外方人员协助下把增压器拆卸下来后，我和轮机长一致决定，自己动手修理。

迎难而上，绝不放弃

20日中午，备件一送到船，部门就立即兵分两路---我带人安装增压器，二管带人安装螺栓。增压器转速高（正常航行1分钟30000多转），工作温度高，安装精度和清洁度要求都很高。大部分运动件不是铝合金就是铜，一个轻轻的刮碰都能造成变形，一块小小的铁屑残留都能打坏高速旋转的零部件。我多次翻看说明书，在说明书也没有安装指导的情况下，自己慢慢摸索，每一步都小心翼翼。

“没事，死马当活马医，哪怕修好能用来发电也好，万一成功了呢？”老轨给我鼓劲。有了定心丸，就大胆干！高级机工沈衍栋、莫峻辉和梁安林帮了我大忙，动手能力强悍的他们协助我顺利完成了一个个零部件的安装。尤其在总装整个转子组件时，因转子组笨重（重达200斤），安装位置较高，空间狭窄，站不了几个人，可起吊和安装不能碰到任何东西，同时需要各方位定位精确，任何一个部位有小小偏差都不行。我们足足花了2个小时反复摸索安装，几次都没成功。我都恨不得自己力大无穷，直接抱起来安装进去。轮机长看到我们累得实在不行，爬上机头，亲自动手协助大家对孔定位，终于搞定了。

晚上十点半，增压器安装完毕，终于可以试车了。试车过程非常谨慎，起动－空车运行－加负荷，每一步都仔细检查各参数，在确认各方面都正常后才会执行下一步程序。经过1个多小时的试车，确认增压器修理取得成功。至此，大家都松了一口气。

护航海六，奔向祖国

这次故障看似偶然，但也有其必然性。我船拥有动力定位功能，在作业时船舶自动运行保持在某一位置或特定状态，而动力定位的位置是靠DGPS来确定的，多次作业中发现DGPS的信号输入错误，时常出现较大的错误偏移，这就导致船舶突然大幅度移动，提供动力的柴油机会出现瞬间较大负荷，甚至是超负荷运行。加上一周前，2号机无征兆频繁跳闸，负荷转移对1、3号机造成超负荷冲击，而电站的功率限制保护没起作用，多种因素的叠加最终导致故障。

回想过去抢修的日日夜夜，感慨颇多。这次设备故障的解决，离不开船上临时党委的正确领导，离不开后方家里的大力支持，离不开船上各部门的积极配合和轮机部兄弟们的辛勤付出。在困难面前，轮机部的兄弟们放弃休息，自觉到机舱参加抢修，一干十几个小时毫无怨言，让我十分感动，我要给他们一个大大的赞！

21日，我船在三台主机熟悉的轰鸣声中离开了塔希提港，踏上了漫长的回国航程！为确保安全返航，防止柴油机再次出现超负荷冲击而产生其它变故，老轨和船长商量决定，选用经济航速，选择三台机并联的最佳负荷运行，既安全又经济。

如今，“海洋六号”船历经艰辛后正劈波斩浪勇往直行，兄弟们用汗水汇集成的浪花在船边翻滚，在阳光的照射下更显得异常夺目。漫漫回家路，我们坚信，只要有这种顽强拼搏的精神和不怕苦的意志，“海洋六号”船定能乘风破浪无障碍，直挂云帆回中国！

2017年12月10日，海况良好，中国地质调查局广州海洋地质调查局“海洋六号”船正在西太平洋海域执行科考任务。由于出海作业时间已有5个多月，轮机部按惯例轮流对三台主机运动部件进行全面检查，中午两点钟，大管轮李宗超在检查1号主机时，发现第3缸连杆大端后侧上部两根紧固螺栓断了一根，缸套下部崩了一块。

要知道，连杆是柴油机内部主要运动部件之一。通过连杆，将活塞的往复直线运动转变为曲轴的回转运动。如果不是及时发现，另外一根螺栓跟着断裂，柴油机“伸腿”出来后果不堪设想！

险情就是命令！轮机长覃海杰接到故障报告后，立即到机舱察看故障情况，并对其它汽缸进行更详细地检查，在确认故障没有扩大后，指示大管轮在保证航行值班安全，不影响船舶正常作业的情况下，抽调精干力量，吊缸抢修，恢复1号主机运行。

船上临时党委接到报告也下机舱了解情况，指示船上各部门全力支持，抓紧抢修。部门人员分工合作，各就各位。轮机长和大管轮连夜商讨拆卸程序和安装方案，检修组人员紧锣密鼓地着手拆卸吊缸前的准备和查找修理所需备件准备。

第二天，一大早，大管轮李宗超就带领方国明、王东悦等开始了紧张的拆卸、吊缸工作：拆卸附属件，起吊缸头，缸套和连杆等，中午，各值班人员下班后，也主动放弃休息时间参与抢修，都希望自己能搭上把手。拆卸工作开始还算顺利，可拆卸连杆大端时遇到了麻烦，连杆大端相对笨重，曲轴箱空间狭窄，人根本进不去，拆卸一度陷入停顿。后来，经过查找资料，讨论琢磨，借助专用工具好不容易拆了下来。下午，开始回装，在顺利装复连杆大端后，又碰到了更大的难题，连杆小端和轴瓦是过盈配合，硬敲进去是没有用的，必须借助特殊的工艺和手段。广州海洋局船舶大队副大队长冼伟伦了解情况后，非常关心，熬夜组织协调家里、船上和厂家技术人员进行三方会诊，厂家提供的方案是要测量做模具，轴瓦用液氮冷却后快速安装到加温至接近200°C（不能超）的连杆小端轴孔，安装时一定要快、要准，否则会废掉。可船上不是车间，哪有那么好的条件，连杆足足有一米长，重有上百公斤，加温到200°C谈何容易；液氮，船上就更难找了，以前或许实验室会带有出来，但是我们船已经出来作业几个月，就算有早就放掉了，经核实，真没有。怎么办？只能自己想办法！加热连杆，根据船上有限条件，我们使用的方法虽然原始点，但是解决了；轴瓦降温到零下50－60°C就不是那么顺利！尝试把铜套放到肉库降温（－18°C），用制冷剂直接降温，结果都不太理想。晚上十一点左右，调查部部门长李柯良提供了个重要线索，船上有个生物保温箱可以降温到零下80°C，二所的，但人回去了。船上临时党委连夜协调。

第三天早上，正当轮机人员用油加热连杆的同时，临时党委余天明书记传来喜讯，二所已回电并告知了生物保温箱的开箱密码和操作方式。中午12点，连杆小端轴孔和轴瓦终于实现了完美结合，一次性安装成功！最困难的坎一下子跨过去，犹如一剂兴奋剂，重新调动起了大家的工作热情，忘记了两天来连续奋战的疲惫，加紧组装连杆活塞组件，吊装缸套活塞，装复缸头，不用四个小时就完成了所有机件的回装任务。16点，启动试车成功！

经过两天的运行负荷试验，目前，1号主机各项运行参数显示正常！大家的心终于踏实了。历时三天的紧张修理，大家虽然很累，但是，想到及时排除了一次重大的险情，避免了更加重大的经济损失，大家心里甚是欣慰！

故障维修