高原铁骑

　　在成都地调中心青藏高原项目组里，有一群特殊的人物，他们未被列入项目人员名单，却指挥着项目组长沿他们的路线到达工作区;他们不曾登上科技成果的领奖台，却为青藏高原地调成果立下汗马功劳;他们数十载驰骋于青藏高原，行程千万里，创造了零安全事故奇迹……他们就是成都地调中心汽车队，被科技人员誉为——

　　□通讯员  任淑珍  特约记者  张明春

　　自1980年开始在青藏高原开展地质野外调查，至1994年实施羌塘盆地—可可西里段石油地质调查，再到实施青藏高原地质大调查，成都地调中心将青藏高原视为开拓地质事业的主战场。正是这数十载的高原野外工作的砥砺，成都地调中心汽车队锻造成一支钢铁般的队伍，被誉为“高原铁骑”。

　　迷失王尔巴扎钦山

　　艰苦的环境、复杂的路况和多变的气候，是每一位行驶在青藏高原的驾驶员时刻面临的严峻挑战。车队队长王雁洪，上世纪80年代一参加工作，就上了青藏高原，20多个年头过去，不仅自己练就了在高原行车的高超技艺，还带出多名徒弟。2000年被授予“全国技术能手”称号。在驰骋高原的20余年里，令王雁洪最难忘的是在王尔巴扎钦山走散的故事。

　　那次，王雁洪与3名司机、6名地质工程师和1名后勤人员到王尔巴扎钦山进行野外勘查。三辆北京吉普车带着6名地质工程师作业，牵引车则独自往扎营地赶。他们约好，按地图上的标点处会合扎营。

　　天色渐黑，还飘起鹅毛大雪。当王雁洪他们连滚带爬到达扎营地时，牵引车却还未赶到，那上面装着11个人的全部行李、帐篷、油料，还有吃的。天全黑下来，雪越下越大，大家有些紧张了。赶紧去找!可是到哪里去找呢?此处有两条沟，一宽一窄，一南一北。按图上所标，应该走窄沟，可是王雁洪凭驾驶员的直觉，认为牵引车会选择走宽沟。最后，顺着宽沟，开着大灯，摸索前行走了10公里，终于找见了牵引车。大家搂在一起哭了……

　　惊险马尔戈茶卡

　　在青藏高原恶劣的环境下，有时说话算数的既不是项目组长，也不是技术负责，而是司机。

　　2008年7月，驾驶员杨哲超跟随班公湖项目组进驻羌塘北部无人区。项目工作区在马尔戈茶卡，项目组驻扎在岗塘措。营帐扎好后，杨哲超便带着项目组成员向马尔戈茶卡进发。经过整整一天的跋涉，队伍才抵达工作区。

　　第二天一大早开始工作。因为单车行进，一路上杨哲超格外小心，可一不留神儿，车还是陷在了一条河中央。河水深，水面宽，而此时，藏北的气温仅几摄氏度，河水冰凉刺骨，难以自行挖车。杨哲超与项目负责人耿全如商定，派队员彭志敏和胡小松到大约35公里外的贵州地调院营地求救，其余人在车上等消息。

　　耿全如在羌塘做项目时间不长，初遇这种情况，心中难免紧张。杨哲超便不断的宽慰他，让他放心，车子肯定能挖出来。可直到晚上11点多，出去求救的两名队员依然没有任何消息……

　　杨哲超担心起来，赶紧与车队队长王雁洪联系。凭着多年的高原行车经验，王雁洪深知事态的严重性，立刻将情况汇报给成都地调中心领导。一时间，成都地调中心、中国地质调查局、拉萨野外工作站、西藏国土资源厅各方的目光，都聚焦在这里，并展开了一场野外大营救。

　　耿全如、杨哲超四人在焦灼中度过了一天两夜。为了缓解项目人员的紧张情绪，早日找到彭志敏和胡小松，杨哲超和耿全如商定，第三天一早开始挖车。

　　大家跳人河中，河水没到膝盖以上，只能通过两只手大致推测陷车的具体位置和原因。常用的绳索、木墩子等挖车工具，此时都派不上用场。杨哲超让大家用编织袋装满砂石垫在车下，直到下午三点，车子终于挖了出来。

　　大家顾不上歇息，立即向贵州地调院营地方向前进。就在贵州地调院营地附近，杨哲超远远的看见有人在挖车。走进一看，正是彭志敏、胡小松和他们搬的“救兵”。

　　因为这次经历，耿全如进青藏高原做项目，总是点名要杨哲超的车。

　　深陷大沙河

　　在青藏高原，车队师傅们坚信，把项目人员多往前送一公里，项目人员就节省一点体力;把项目人员送过一条河、一座山，大家就多一分安全。

　　2010年7月中旬，成都地调中心副主任王剑等11人，再上羌塘，野外路线是双湖—半岛湖—弯弯梁。

　　经过一天的跋涉，疲惫不堪的队伍终于到达了半岛湖。可就在这时，一名项目组成员出现了严重的高原反应，呕吐不止。杨哲超和另一名驾驶员罗红民决定连夜把病人送回双湖。藏北无人区幅员辽阔，参照物较少，一般的驾驶员就是白天行走都有一定困难，更何况是夜间。可罗红民和杨哲超硬是凭着娴熟的驾驶技术和丰富的行车经验，日夜兼程，终于在第二天早上返回到半岛湖。稍事休息，他们便带着队伍继续向弯弯梁进发。

　　刚过大沙河，杨哲超感觉地基比前一段要软好多，正想掉头提醒后面的车注意路况，大车就陷了下去。驾驶员和项目组科技人员齐上阵挖车，可千斤顶、木墩子、钢丝绳等这些常用的挖车工具竟集体“失灵”了。驾驶员们提议，去附近拉一车石头垫在车下，可车子还是挖不出来。大家又着急又绝望，顾不得天气寒冷，将身上穿的军大衣全部脱了下来塞在车底。就这样，经过两天的煎熬，大家才把车子挖了出来。

　　接下来的路途中，陷车、挖车、再行进、再陷车、再挖车不断交替上演。从半岛湖到弯弯梁，队伍走了整整4天……

　　上过青藏高原的地质队员们都说，在高原上挖车最考验人，不仅考验体力和耐心，更是对地质工作者心理的考验，而这时会不由得更加倚赖经验丰富的驾驶员们。

　　项目组的“多面手”

　　到了青藏高原，车队的师傅们不仅仅是驾驶员，他们同时还是汽车修理员、炊事员、通信联络员，有时还会协助专业技术人员采集样品，可谓是项目组中响当当的“多面手”。

　　杨哲超的修车技术堪称一流。2001年6月，他驾驶的三菱帕杰罗V73越野车减震器坏了，换了一个新的，结果行驶不到200公里又坏了。可原装减震器在高原不易买到，情急之下，杨哲超拿丰田4500型和丰田62型减震器改装了一个新的减震器，结果让三菱车奇迹般地恢复了正常。据说，改装过的减震器在汽车安全行驶两万公里后，至今依然完好。

　　每年五六月份，准备去羌塘的队伍就开始忙碌起来，但最忙的还属车队。驾驶员除了购买千斤顶、钢丝绳、编织袋、备胎等野外行车必备的工具、器具外，还要负责采购食物、药品。尽管每次出队前，车队都会聘请一位临时的野外炊事员。可青藏高原生活条件实在恶劣，大部分聘请的工人做不了几天，就会以各种理由辞职。这种情况下，车队师傅们主动担当起炊事员的工作，还出了不少“名厨”。

　　2005年，车队还出了一位能治病的“王医生”。一次，在海拔5000多米的羌塘高原，驾驶员缪国夏牙疼难忍。同为驾驶员的王仁刚找来一把花椒，敷在缪国夏牙疼的位置，可仍不见效。无奈，王仁刚咬牙拿出拧螺丝的钳子，为缪国夏把牙拔了下来。缪国夏服用了一段时间消炎药后，牙痛不知不觉好了。这起野外拔牙事件，让王仁刚获得了“王医生”的美名。

　　数载风雪，年年羌塘。从老解放CA10到老北京BJ212，再到东风牵引车和丰田200越野车，随着时代的发展，野外用车一代换了一代，而当年驰骋青藏高原的少年郎大多已两鬓斑白。可他们说，只要身体条件允许，他们还将继续奋战在羌塘的雪域高原上。